ГДЗ по географии 9 класс Таможняя | Страница 76

Параграф 18 «Сухопутный транспорт»

Вопросы в начале параграфа

Россия, расположенная на северо-востоке Евразийского континента, вдали от сети крупных мировых транспортных узлов, вдали от основных мировых грузо- и пассажиропотоков, имеет периферийное-периферийное глобальное транспортно-географическое положение. Ресурсный потенциал России — важнейший фактор, усиливающий выгоды транспортно-географического положения. Россия управляет и распределяет основные потоки энергоресурсов, руд и леса среди стран-импортеров. Наиболее выгодным внешним транспортно-географическим положением обладают западные, юго-западные и юго-восточные регионы России, расположенные на стыке их транспортных путей с главными транспортными узлами Северной и Центрально-Восточной Европы, Ближнего и Среднего Востока, Центральной и Восточной Азии. На Балтике у РФ остался только один крупный порт – Санкт-Петербургский, а Выборгский и Калининградский – небольшие по мощности порты. Сегодня Санкт-Петербург – порт международного значения. Он обеспечивается системой внутренних транспортных путей, веером расходящихся от Санкт-Петербурга. В Черноморско-Азовском бассейне сложилась аналогичная ситуация. Новороссийск и Туапсе – 2 порта, через которые вывозятся нефтяные грузы, и ввозится зерно. Но здесь Россия не имеет причалов для погрузки штучных грузов и контейнеров. К тому же у России нет на северо-западе и юге приморских участков пригодных для строительства портов без ограничения расходов. В связи с этим вопрос о большой эффективности использования портов внутренних морей: Азовского, Черного, Каспийского (порты Таганрог, Астрахань, Новороссийск).

Первая пассажирская железная дорога протяженностью всего 27 км от Петербурга до Царского Села была построена в 1837 г. Эта линия не имела экономического значения. Первым вестником промышленного переворота стала казенная железная дорога Санкт- Петербург — Москва, построенная в 1851 г. Она имела большое экономическое и стратегическое значение. В 50-е гг. XIX в. железнодорожное строительство было одной из самых неотложных и трудных проблем в деле экономической перестройки России. Строительство железных дорог шло крайне медленно. Принятый первоначально курс на постройку казенных железных дорог оказался неприемлемым. Огромные расходы казначейства в годы Крымской войны, затраты на предстоящую крестьянскую реформу, рост внутреннего и внешнего долга исключали возможность государственного финансирования широкомасштабного железнодорожного строительства. В то же время отставание в развитии железнодорожного транспорта становилось угрожающим. Протяженность железных дорог составляла всего 1,5 тыс. км, в то время как в Англии было 13,5 тыс. км железных дорог, в Германии — 8,3, во Франции — 5,5, в США — 29,6 тыс. км. Крымская война 1853–1856 наглядно продемонстрировала, что гужевого транспорта уже недостаточно для эффективного снабжения воюющей армии.

В 1857 г. по инициативе и при поддержке правительства было создано крупное государственно-частное железнодорожное предприятие — Главное общество российских железных дорог. Его задача состояла в монопольном руководстве частным железнодорожным строительством и эксплуатацией железных дорог в России. Император Александр II учреждает специальный железнодорожный фонд, и с 1870-х годов начинается активное строительство во всех направлениях.